隨著國內(nèi)經(jīng)濟的下行，許多行業(yè)的銷售額也在下滑，甚至有些企業(yè)、行業(yè)呈現(xiàn)負增長趨勢。這就形成了一種倒逼的力量，迫使企業(yè)有了危機感，將注意力轉(zhuǎn)移到后端的供應(yīng)鏈，也希望通過提升效率來縮減成本。將運輸和企業(yè)真正連接起來，是一個大有有可為的廣闊空間。

　　“我們?nèi)绻�早做互�?lián)網(wǎng)運輸兩年可能會很艱難，或者就死掉了。” oTMS聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運營官段琰解釋，一方面當時企業(yè)對SaaS云是不接受的，另一方面那時候智能手機普及很低，應(yīng)用不便利，而現(xiàn)在4G的手機可能是95%以上了。段琰認為，oTMS踩中了關(guān)鍵性的時間點。

　　2013年1月份，oTMS上線。在當時國內(nèi)運輸行業(yè)的大環(huán)境下，接觸到的投資人對oTMS的第一反應(yīng)是“這不就是快遞嗎­”段琰坦承，彼時想用互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)改造傳統(tǒng)運輸產(chǎn)業(yè)的雄心壯志，應(yīng)者寥寥。

　　到了2014年下半年，市場發(fā)生了變化。對oTMS而言，“春江水暖”最直接的跡象就是訂單量的上漲。段琰說，以前運輸和物流這個領(lǐng)域雖然也很大，但是關(guān)注的目光都不多。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念被提出，許多傳統(tǒng)行業(yè)都想趕上這波浪潮實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

　　“互聯(lián)網(wǎng)和運輸本來就是天生一對。”段琰說。

　　針對這個年產(chǎn)值高達數(shù)萬億、但信息化程度卻處于低水平的市場，oTMS打造了一個“ SaaS平臺+移動APP”模式的企業(yè)運輸管理平臺，將分散在全國各地的貨主、物流公司、司機、收貨人等相關(guān)連接起來，形成一個社區(qū)型的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以便提高整個運輸鏈條的工作效率和信息透明化。

　　給“互聯(lián)網(wǎng)+運輸”一個理由

　　每當服裝銷售的促銷季來臨時，對企業(yè)的物流部門而言往往意味著需面臨一場硬仗，尤其是諸如ZARA、H&M這類更新上架周期極短的服裝公司。物流部門需要不停的跟進承運商的動態(tài)，了解貨物的在途情況。而另一邊，則是不斷催促和詢問貨物運送情況的銷售部門。

　　這種膠著局面的產(chǎn)生，與國內(nèi)多級外包的市場結(jié)構(gòu)脫不了關(guān)系：貨主-物流公司-承運商—運輸公司/專線-司機-收貨人。貨主一般會外包給一個大的物流公司，然后可能繼續(xù)外包給一些中型運輸公司，然后是專線、司機、最后走到終端客戶。

　　運輸是個長鏈條，對于鏈條頂端的貨主而言，在缺乏有效連接的情境下，貨物一旦裝車上路，就意味著脫離了掌控。由此，段琰認為，僅僅疏通鏈條局部的阻塞并沒有從根本上解決整體的信息瓶頸和貨主方的困局。這也是oTMS區(qū)別于一般的車貨匹配模式之處，二者關(guān)注的鏈條環(huán)節(jié)各有側(cè)重。

　　以層層外包的運輸市場現(xiàn)狀來看，運輸效率的高低取決于這條產(chǎn)業(yè)鏈上所有層級的效率。傳統(tǒng)運輸鏈條中諸如議價、交付、支付、時效管理等的信息滯后，拉低了企業(yè)的運輸效率，而物流成本最終的承受者，就是最末端的消費者。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國社會物流總費用10.6萬億元，占當年GDP的16.6%。其中運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的52.9%。這意味著物流的規(guī)模非常龐大，而僅僅運輸?shù)某杀揪驼紦?jù)了近一半。

　　那么痛點的市場有多大呢­換句話說，互聯(lián)網(wǎng)運輸?shù)牡案庥卸啻?shy;另一組數(shù)據(jù)顯示，公路運輸規(guī)模在每年4萬億左右，活躍于市場中的有80多萬家物流企業(yè)，1600萬運輸車輛和近3000萬貨運司機。

　　然而，體量如此之大的一個行業(yè)，特點卻是分散、標準化欠缺、信息化程度很低。

　　用段琰的話來說，大中型貨主基本不可能對接專線和司機，你能想象一個發(fā)全國幾百上千條路線的甲方貨主，去面對幾百家專線或者上千萬的司機嗎­有的物流公司有可能擁有專線，直接對接司機，前提是貨主有足夠貨物給司機、有能力管控司機、能夠更靈活快速的支付資金。

切入公路運輸市場的軟件已經(jīng)足夠多，但市場格局卻極為分散。一些“車貨匹配”軟件從鏈條的下游切入，借助信息交換的平臺促成司機與貨物的連接。但oTMS的想法是從運輸鏈條的起始端——企業(yè)切入，最終構(gòu)建一個社區(qū)型的互聯(lián)運輸協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。段琰一再對記者強調(diào)只有各方面協(xié)同才能破 解B2B運輸中流程之繁瑣復(fù)雜。也因此，oTMS的落腳點不是某兩點，而是從企業(yè)端開始，貫穿整個鏈條和市場。

　　oTMS打算從上游突破，推動從企業(yè)開始層層往下發(fā)生聯(lián)動性質(zhì)的改變。在國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生轉(zhuǎn)變的大背景下，上游的企業(yè)也在謀求變革。這給oTMS帶來了機會。

　　從“連接運輸”走到“互聯(lián)運輸”

　　在過去，很多企業(yè)可以單純靠營銷來迅速拉動整個公司的利潤上升，那種局面下，物流和供應(yīng)鏈往往處在被忽略的位置，慢一點、貴一點都無所謂，只要銷售給力就行。隨著國內(nèi)經(jīng)濟的下行，許多行業(yè)的銷售額也在下滑，甚至有些企業(yè)、行業(yè)呈現(xiàn)負增長趨勢。這就形成了一種倒逼的力量，迫使企業(yè)有了危機感，將注意力轉(zhuǎn)移到后端的供應(yīng)鏈，也希望通過提升效率來縮減成本。

　　段琰說，一個公司依次關(guān)注的是：收入、成本、效率。提高不了收入，降低不了成本的時候，只能去提高效率，那就意味著企業(yè)應(yīng)當從粗放型管理走向精細。

　　此外，B2C也在倒逼B2B物流的進化。當京東、天貓將貨品送到消費者手中的時間越來越短，作為甲方的企業(yè)主也無法對這種高效坐視不理，誰先滿足客戶，誰就贏得機會。

　　當最上游也是在產(chǎn)業(yè)鏈中掌握主動權(quán)的企業(yè)被打動，oTMS 再打通下游環(huán)節(jié)已經(jīng)勢如破竹。

　　2015年，oTMS客戶數(shù)量增長迅速，單月訂單量就突破百萬，而且已經(jīng)簽下一百多家客戶。此時，段琰發(fā)現(xiàn)，客戶已經(jīng)完成了“互聯(lián)網(wǎng)+運輸”的自我教育。他們就是為了打通承運商、司機、收貨人的全鏈條來的，比如很有代表性的上海醫(yī)藥和松下電器，司機APP使用率整體平均在80%以上。

　　因為oTMS有PC端和面向司機和收貨客戶的兩個APP。司機手機里的APP存有完整的訂單信息，同時收貨人手機端上也有相應(yīng)的訂單信息。收貨人只要點擊確認，就會生成一個二維碼，帶有地理位置信息和運輸信息。司機去掃二維碼會收到所有的確認細節(jié)，只用點擊確認交接就完成。二維碼取代了紙質(zhì)的定單，更即時性，也更環(huán)保。

　　經(jīng)過兩年多的積累和沉淀，oTMS從今年開始細分行業(yè),關(guān)注在五個行業(yè)：服裝、汽車零配件、消費品、醫(yī)藥、工業(yè)。

　　段琰表示，oTMS的未來不只是一個運輸管理軟件，或?qū)⒊蔀橐粋�運輸商業(yè)網(wǎng)絡(luò)。就跟像電影《社交網(wǎng)絡(luò)》表達的一樣，人和人是可以通過一個平臺連起來的。當運輸和企業(yè)真正連接起來了，也是一個大有有可為的廣闊空間。